Οι στόχοι του νέου νομοσχεδίου του υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου
Υπουργείο εφοπλιστών και ακτοπλοΐα «άγονων γραμμών»
Του Νίκου Συρμαλένιου
Η εξυπηρέτηση των εφοπλιστικών συμφερόντων, η κατάργηση των εργασιακών δικαιωμάτων των ναυτεργατών και του συνόλου των εργαζομένων στον χώρο της ναυτιλίας, η δημιουργία ενός νέου καθεστώτος στον χώρο της ακτοπλοΐας, με περικοπές δρομολογίων, η ιδιωτικοποίηση των λιμανιών και η επανασύσταση του υπουργείου με τη στρατιωτικοποιημένη δομή του παρελθόντος, είναι μερικοί από τους στόχους του νέου νομοσχεδίου που προωθεί το υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου, που επιδιώκει να δημιουργήσει ένα «υπουργείο εφοπλιστών» και όχι ένα υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας και ναυτεργασίας, όπως θα όφειλε να είναι. Επιπλέον, το νομοσχέδιο ανοίγει τον δρόμο προς την ιδιωτικοποίηση των λιμανιών, στοχεύοντας και πάλι στην ικανοποίηση ιδιωτικών επιχειρηματικών συμφερόντων.
Ας δούμε όμως κάποια ενδιαφέροντα θέματα που επιχειρεί να «ρυθμίσει» το νέο νομοσχέδιο: Κατά πρώτον, οι ρυθμίσεις για το Λιμενικό Σώμα υποβαθμίζουν την οντότητα και την υπόστασή του, διότι επί της ουσίας συρρικνώνεται ο ρόλος του Αρχηγείου του, αφού εντάσσεται στη δομή του υπουργείου υπό τον υπουργό και καταργούνται βασικές διευθύνσεις του, όπως ο κλάδος οικονομικού, οι διευθύνσεις προμηθειών, προγραμματισμού, οργάνωσης και νομοθεσίας κ.λπ., ενώ με την εμπλοκή των υπηρεσιών του στις πολιτικές υπηρεσίες, αφενός στρατιωτικοποιείται το υπουργείο αφετέρου υποβαθμίζονται και οι πολιτικές υπηρεσίες και ο ρόλος των πολιτικών υπαλλήλων. Σε ποια χώρα ης Ευρώπης το Λιμενικό Σώμα έχει αρμοδιότητες θαλάσσιων συγκοινωνιών, ναυτικής εκπαίδευσης, ναυτικής εργασίας, μητρώου ναυτικών;
Το ν/σ πλήττει καίρια τους ναυτεργάτες, αφού θεσμοθετούνται οι ατομικές συλλογικές συμβάσεις στα κατώτερα πληρώματα των ποντοπόρων πλοίων άνω των 3.000 κοχ και των σκαφών αναψυχής, ανοίγοντας έτσι τον δρόμο για ανάλογες ρυθμίσεις για τους αξιωματικούς και την ακτοπλοΐα. Παράλληλα, μειώνεται δραστικά η οργανική σύνθεση των πληρωμάτων της ακτοπλοΐας από 1/11 έως 31/3, αφήνοντας ουσιαστικά τα πλοία τους συγκεκριμένους πέντε μήνες με προσωπικό ασφαλείας. Δραστική μείωση θέσεων εργασίας συντελείται και με τη μείωση δρομολόγησης των ταχύπλοων από 7 μήνες σε 4 μήνες τον χρόνο, όπως και με τη δυνατότητα δρομολόγησης δεύτερου πλοίου της ίδιας εταιρείας σε συγκεκριμένες γραμμές για 2 μόνο μήνες τον χρόνο, καταργώντας ουσιαστικά τη 10μηνη υποχρεωτική δρομολόγηση στις ακτοπλοϊκές συνδέσεις.
Καίριο πλήγμα στο ναυτικό επάγγελμα αποτελεί ακόμα και το άρθρο 20, που θεσμοθετεί το Μητρώο Ενεργών Ναυτικών, μέσω του οποίου ενεργός ναυτικός θεωρείται όποιος έχει τουλάχιστον 8 μήνες υπηρεσία επί πλοίου κατά την τελευταία τετραετία. Αυτό σημαίνει ότι οι μακροχρόνια άνεργοι και οι χιλιάδες ναυτικοί που τα τελευταία χρόνια πλήττονται από την κρίση θα οδηγηθούν εκτός επαγγέλματος, αποκλειόμενοι έτσι τόσο από την καταβολή των επιδομάτων πρόνοιας όσο και από την υγειονομική τους περίθαλψη, ενώ τα μέτρα βεβαίως θα πλήξουν και το ΝΑΤ.
Ακτοπλοΐα στα μέτρα των εφοπλιστών
Με την αλλαγή του θεσμικού πλαισίου για την ακτοπλοΐα (Ν. 2932/2001) ουσιαστικά επιτυγχάνονται όλες οι αλλαγές που επί χρόνια ζητούσαν οι εφοπλιστές, στο όνομα της ελλιπούς απελευθέρωσης. Είναι γνωστό ότι η χώρα μας είναι η μόνη χώρα στην Ε.Ε. που βασίζει τις θαλάσσιες μεταφορές της αποκλειστικά στον ιδιωτικό τομέα, την ίδια ώρα που έχει τα ακριβότερα εισιτήρια συγκριτικά με τις άλλες χώρες της Ευρώπης.
Εδώ φαίνεται και η δουλικότητα των εκάστοτε πολιτικών ηγεσιών του υπουργείου απέναντι στους εφοπλιστές, αφού, ενώ επικαλούνταν τον Κανονισμό της Ε.Ε. 3577/92 (απελευθέρωση των θαλάσσιων επικοινωνιών), δεν εφάρμοσαν ποτέ κάποιες θετικές διατάξεις, όπως π.χ. η σύναψη 12ετών συμβάσεων για τις γραμμές δημοσίου συμφέροντος και μάλιστα με νεότευκτα πλοία. Κοινό σημείο αναφοράς είναι αποκλειστικά η μείωση του κόστους εργασίας, μέσα από την κατάργηση εκατοντάδων θέσεων εργασίας τόσο με τη μείωση του χρόνου δρομολόγησης (ταχύπλοα, αντικατάσταση πλοίων, δίμηνη διάρκεια δρομολόγησης για το δεύτερο πλοίο τακτικής γραμμής) όσο και με τη μείωση των οργανικών συνθέσεων των πλοίων κατά την πεντάμηνη διάρκεια της χειμερινής περιόδου. Αν όλα αυτά συνδυαστούν με τις περικοπές των κονδυλίων για τις γραμμές δημοσίου συμφέροντος, «άγονες γραμμές», σε συσχετισμό και με την κατάργηση του ορίου ηλικίας των πλοίων (30 χρόνια) σε πολλές περιπτώσεις, τότε οι συνέπειες των ακτοπλοϊκών συνδέσεων με τα νησιά, ιδιαίτερα τα μικρά θα είναι δραματικές.
Ένα άλλο σοβαρό θέμα είναι το Ηλεκτρονικό Σύστημα Κράτησης Θέσεων και Έκδοσης Αποδείξεων (Η.Σ.Κ.Θ.Ε.Α), του οποίου η γενίκευση και η θεσμοθέτησή του ως πάγιου συστήματος που θα λειτουργεί on line για το σύνολο των ακτοπλοϊκών μεταφορών, αποτελεί όχι μόνο διαχρονικό αίτημα όλων των τουριστικών φορέων, αλλά και του συνόλου των εν δυνάμει επιβατών. Το σύστημα αυτό, που θα έπρεπε να λειτουργεί κατά τα πρότυπα των αεροπορικών μεταφορών, όχι μόνο δεν λειτουργεί, αλλά ούτε καν διαφαίνεται στον ορίζοντα, αφού οι πλοιοκτήτριες εταιρείες, επειδή ακριβώς δεν θέλουν να δεσμευτούν για συγκεκριμένες δρομολογήσεις, έστω σε ορίζοντα 3-4 μηνών, δεν είναι διατεθειμένες να συμβάλουν στην υλοποίηση του, οι δε πολιτικές ηγεσίες των αρμόδιων υπουργείων συμπεριφέρονται ως διαμεσολαβητές των εφοπλιστικών συμφερόντων και καθόλου ως εκφραστές της κοινωνίας.
Πρότασή μας είναι η δημιουργία ενός δημόσιου - κοινωνικού φορέα χάραξης των δρομολογίων και εκτέλεσης των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, έτσι ώστε το δικαίωμα της μεταφοράς, που αποτελεί αυτονόητο κοινωνικό δικαίωμα, να μπορεί να υλοποιείται απρόσκοπτα καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου. Η πρότασή μας αυτή που επιδιώκει τη συνεργασία κράτους και τοπικής αυτοδιοίκησης, δεν καταργεί τους ιδιωτικούς φορείς, αναλαμβάνει όμως πρωτίστως τις γραμμές της ενδοεπικοινωνίας, που κατά βάση χαρακτηρίζονται ως γραμμές δημοσίου συμφέροντος. Δίνει επίσης μια άλλη προοπτική στο σημερινό τέλμα των ακτοπλοϊκών εταιρειών, που, χρεωκοπημένες εν πολλοίς από το τραπεζικό σύστημα, μεταθέτουν τα σπασμένα λαθεμένων τους επιλογών στο κοινωνικό σύνολο και στο εργασιακό κόστος. Διογκώνουν έντεχνα το υπαρκτό πρόβλημα της αύξησης των καυσίμων, χωρίς όμως να πιέζουν το κράτος για την αντιμετώπιση των καρτέλ, ενώ αντίθετα δίνουν λυσσώδη αγώνα για τη μείωση του εργατικού κόστους, το οποίο στο κάτω - κάτω είναι και η χαμηλότερη παράμετρος του λειτουργικού τους κόστους. Όσο για το μεταφορικό ισοδύναμο, για τιμές εισιτηρίων ανάλογες με εκείνες της ηπειρωτικής Ελλάδας (ίδιες τιμές για ίσες αποστάσεις), απ’ ό,τι φαίνεται έχει μετατεθεί στις ελληνικές καλένδες και το υπουργείο αποσιωπά έντεχνα την ύπαρξή του.
Ιδιωτικοποίηση των λιμανιών
Στα θέματα των λιμανιών ερώτημα αποτελεί εάν η ηγεσία του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας είναι υπέρ των ιδιωτικοποιήσεων ή υπέρ των παραχωρήσεων. Ως γνωστόν, το σενάριο της πλήρους ιδιωτικοποίησης λιμένων ισχύει μόνο στη Μεγάλη Βρετανία, ενώ το 96% των λιμανιών της Ε.Ε. βρίσκονται υπό δημόσιο έλεγχο. Αντιθέτως, η ελληνική κυβέρνηση παραχωρεί στους ιδιώτες όχι μόνο τα κερδοφόρα, αλλά και τα μη κερδοφόρα λιμάνια, με κίνδυνο οι ιδιώτες να εισπράξουν έσοδα από κάποιες λειτουργίες των μικρότερων λιμανιών και στο τέλος να αποχωρήσουν, αφήνοντας πίσω τους ουσιαστικά και σοβαρά προβλήματα.
Οι θέσεις του ΣΥΡΙΖΑ ΕΚΜ για τα λιμάνια είναι:
* Ανάδειξη των λιμανιών διεθνούς σημασίας σε μοχλούς ανάπτυξης των θαλασσίων μεταφορών με τη διατήρηση του δημόσιου χαρακτήρα τους.
* Ακύρωση της με αριθμ. 206/25.04.2012 πραξικοπηματικής απόφασης της Διυπουργικής Επιτροπής Αναδιαρθρώσεων και Αποκρατικοποιήσεων (ΦΕΚ 1363/Β΄/ 26.04.2012) με την οποία μεταβιβάζονται χωρίς αντάλλαγμα στο «Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου Α.Ε.» η πλειοψηφία των μετοχών των Οργανισμών Λιμένων Πειραιά και Θεσσαλονίκης (ΟΛΠ ΑΕ και ΟΛΘ ΑΕ), ανοίγοντας τον δρόμο για την πλήρη ιδιωτικοποίησή τους.
* Ενίσχυση του ρόλου και των δυνατοτήτων αποτελεσματικής λειτουργίας των φορέων διοίκησης των λιμένων τοπικής και περιφερειακής σημασίας.
* Θεσμοθέτηση φορέων περιφερειακής και νομαρχιακής εμβέλειας, που θα ενισχύουν το έργο των επί μέρους λιμανιών. Δημιουργία θεσμικού πλαισίου που θα κατοχυρώνει το επάγγελμα των εργαζομένων στα λιμάνια και θα διασφαλίζει αξιοπρεπείς όρους και συνθήκες εργασίας στον χώρο των λιμένων, τουλάχιστον ανάλογα με αυτά που ισχύουν σε όλα τα λιμάνια της Ευρώπης
Σε ό,τι δε αφορά τα νησιά, στο σημείο αυτό θα πρέπει να πούμε ότι οι φορείς της τοπικής αυτοδιοίκησης αγωνίστηκαν για πολλά χρόνια για να πετύχουν το αυτονόητο, της διαχείρισης δηλαδή των λιμανιών των νησιών από την ίδια την τοπική αυτοδιοίκηση. Από τη σύσταση των Δημοτικών Λιμενικών Ταμείων μέχρι και σήμερα έχουν καταβληθεί σημαντικές προσπάθειες και έχουν επιτευχθεί σε συνεργασία με φορείς της Πολιτείας σημαντικά έργα υποδομής στα λιμάνια. Πραγματοποιήθηκαν μεγάλες κοινωνικές επενδύσεις, προς όφελος όχι μόνο των κατοίκων, αλλά και της εθνικής οικονομίας (ενδεικτικά θα αναφέρω τα λιμάνια της Μυκόνου και της Ρόδου).
Αν τελικά προχωρήσουν οι ιδιωτικοποιήσεις σημαντικών λιμανιών της Περιφέρειας, αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα την εκμετάλλευση από ιδιώτες λιμανιών με έντονη τουριστική κίνηση και σημαντικά έσοδα, τις υποδομές των οποίων έχει χρηματοδοτήσει τόσο η Ελλάδα όσο και η Ε.Ε. Επίσης θα έχει ως αποτέλεσμα να μειωθούν τα έσοδα σε σημαντικό βαθμό για τις τοπικές κοινωνίες, παρά τα αντισταθμιστικά τέλη, τα οποία θεωρούμε βέβαιο ότι θα πρέπει να δοθούν στον αντίστοιχο δήμο. Επίσης δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι τα λιμάνια αποτελούν σημαντικές πύλες εισόδου και γι’ αυτό ο έλεγχος των λιμανιών θα πρέπει να γίνεται από τον δήμο και από τους αρμόδιους κρατικούς φορείς.
* Ο Νίκος Συρμαλένιος είναι βουλευτής Κυκλάδων
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου