Πόσο πάει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ;
Χρήστου Δημήτρης
Τρομερό, όσο είναι η ρήτρα του Μήτρογλου στην Μπενφίκα, είναι και το τίμημα (45 εκατομμύρια) πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δήλωσε ο αντιπεριφερειάρχης Βόρειας Αττικής Γ. Καραμέρος. Ένας καλοπροαίρετος αναγνώστης, διαβάζοντας τη συγκεκριμένη αιχμή, μένει εμβρόντητος. Είναι δυνατόν; θα αναρωτιέται και με το δίκιο του. Πόσοι όμως πριν κρίνουν, έσπευσαν να αναζητήσουν απαντήσεις για να λύσουν τις απορίες τους για το συγκεκριμένο τίμημα που πρόσφεραν οι ιταλικοί σιδηρόδρομοι; Φοβάμαι ότι δεν το έπραξε κανείς. Ίσως κάποιοι διαβάζοντας για την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ νομίζουν πως πουλήθηκε το σύνολο των ελληνικών σιδηροδρόμων. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όμως, είναι η μεταφορική εταιρεία που ανήκει στο Δημόσιο, όχι οι σιδηροδρομικές υποδομές που ανήκουν στον ΟΣΕ, ούτε τα ακίνητα που ανήκουν στη ΓΑΙΑΟΣΕ. Το μονοπώλιο στις μεταφορές έχει πάψει να ισχύει εδώ και χρόνια.
ΕΑΝ δεν έκλεινε η συμφωνία, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ κινδύνευε με λουκέτο. Συγκεκριμένα, εάν η εταιρεία δεν ιδιωτικοποιείτο έως το τέλος του χρόνου, η Κομισιόν είχε καταστήσει σαφές ότι θα ζητούσε την ανάκτησηπαράνομων ενισχύσεων 750 εκατομμυρίων ευρώ, γεγονός που σημαίνει ότι για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν θα υπήρχε άλλη οδός εκτός από το κλείσιμο. Σ’ αυτή την απειλή ήρθαν να προστεθούν οι πέντε αναβολές του διαγωνισμού πώλησής της, μόνον μέσα στον τελευταίο χρόνο, αλλά και η τελική απουσία οποιουδήποτε άλλου, ουσιαστικού και δεσμευτικού, αγοραστικού ενδιαφέροντος πλην εκείνου των Ιταλών. Αν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ άξιζε περισσότερα, οι μνηστήρες θα έκαναν ουρά.
ΕΠΕΙΔΗ στην Ελλάδα ζούμε όλοι, είμαστε υποχρεωμένοι να αναρωτηθούμε γιατί η χώρα μας είναι η τελευταία στην Ευρώπη σε υποδομές και δράσεις στον σιδηρόδρομο; Γιατί το ελληνικό Δημόσιο ως εργοδότης σχεδιαστής και οραματιστής δεν έπραξε τίποτα; Πόσο απασχολούσε αυτή η κατάσταση τους εργαζόμενους στον σιδηρόδρομο και τι έκαναν όλα αυτά τα χρόνια για να μην χρεοκοπήσει ο οργανισμός τους; Επειδή όπως είπαμε στην Ελλάδα ζούμε όλοι, η απάντηση είναι ότι το μόνο που έκαναν είναι να διαπραγματεύονται με την πολιτική εξουσία προνόμια, έναντι ψήφων, όπως οι περισσότεροι συνάδελφοί τους στις ΔΕΚΟ.
ΟΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΕΣ εξελίξεις στις μεταφορές, ειδικά τώρα που ο Πειραιάς λόγω της COSCO θα γίνει το μεγαλύτερο λιμάνι της Ευρώπης και η πύλη για το μεγαλύτερο μέρος των εξαγωγών και εισαγωγών προς την Ασία, ο σιδηρόδρομος ως προέκταση των μαζικών μεταφορών εμπορευμάτων προς την Ευρώπη πρέπει το ταχύτερο δυνατόν να εκσυγχρονιστεί για να ανταποκριθεί στις νέες ανάγκες. Κανείς δεν εμπόδισε καμιά ελληνική ή άλλη ξένη εταιρεία να λάβει μέρος στον διαγωνισμό. Όμως για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ μόνον η ιταλική πλευρά ενδιαφέρθηκε. Και το τίμημα είναι πράγματι μικρό, αλλά πρέπει να συνυπολογιστούν τα χρέη και κυρίως οι ανάγκες για νέες επενδύσεις στην εταιρεία, ώστε αυτή να είναι σε θέση να αναλάβει το βάρος που θα της αναλογεί. Στα πλεονεκτήματα του σιδηρόδρομου είναι οι μηδενικοί ρύποι σε σχέση με τις νταλίκες και φυσικά το μικρότερο κόστος μεταφοράς που θα επιβαρύνει τα προϊόντα.
ΚΑΙ ενώ οι εργαζόμενοι θα έπρεπε να είναι ικανοποιημένοι για τη σωτηρία της εταιρείας τους, καθώς θα απαιτηθεί διπλάσιο και τριπλάσιο εργατικό δυναμικό λόγω αύξησης του έργου, έχουμε γκρίνιες και ανασφάλειες για την απώλεια του πραγματικού μάνατζμεντ που είχαν αποσπάσει όλα αυτά τα χρόνια από το πελατειακό πολιτικό σύστημα. Αν δεν κάνω λάθος, η πατρίδα μας έχει χρεοκοπήσει και πρέπει όλοι μαζί να δουλέψουμε για να την απελευθερώσουμε από τα δεσμά των δανειστών, όπως θα κάναμε αν επρόκειτο για το σπίτι μας ή δική μας επιχείρηση. Αν αυτό δεν γίνει κατανοητό, τότε το αποτέλεσμα δεν θα είναι ευχάριστο και φυσικά δεν θα αφορά μόνον τους σιδηρόδρομους. Η παραδοσιακή φαύλη αντίληψη "όχι εμείς, οι άλλοι" και "όχι εδώ, αλλού" ανήκει στο παρελθόν. Και υποθέτω ότι κάθε κανονικός εργαζόμενος θα είναι ευτυχής να δουλεύει σε μια επιχείρηση που παράγει κέρδη και βγάζει επάξια τον μισθό του, χωρίς να επιβαρύνει το κοινωνικό σύνολο με διαρκείς ζημιές.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου