Μετρό Θεσσαλονίκης: μοντέλο ολοκληρωμένης ανάπτυξης
Γιάννης Α. Μυλόπουλος *
 |
| ΕUROKINISSI/ ΒΕΡΒΕΡΙΔΗΣ ΒΑΣΙΛΗΣ |
Ο βιώσιμος χαρακτήρας της οικονομικής ανάπτυξης κρίνεται από τη διάρκεια. Η επίτευξη του στόχου της διαχρονικής δικαιοσύνης, που υλοποιείται με την ικανοποίηση των αναγκών όχι μόνο της σημερινής αλλά και των επόμενων γενιών, κατέχει κορυφαία θέση στην υπόθεση της αειφορίας.
Η οικονομική κρίση αποκάλυψε ότι η ανάπτυξη στη χώρα μας είχε ημερομηνία λήξης. Γι’ αυτό και ο καθορισμός της έννοιας της βιώσιμης ανάπτυξης γίνεται ευκολότερα σήμερα μέσα από την περιγραφή του αντιθέτου, μέσα από την περιγραφή δηλαδή του τι δεν ήταν μέχρι τώρα βιώσιμη ανάπτυξη.
Βρίθει τέτοιων παραδειγμάτων η ελληνική πραγματικότητα. Η εγκατάλειψη της υπαίθρου και μαζί με αυτήν και του μοναδικού ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος, αυτού της πρωτογενούς παραγωγής, ήταν χωρίς αμφιβολία μια μη βιώσιμη αναπτυξιακή πολιτική. Η συγκέντρωση του μισού πληθυσμού της χώρας στην πρωτεύουσα και η ενασχόλησή του με οικονομικές δραστηριότητες του τριτογενούς τομέα γρήγορα έδειξε τον αντιπαραγωγικό χαρακτήρα και τη σύντομη διάρκεια του συγκεντρωτικού μοντέλου ανάπτυξης.
Η καταστροφή της φύσης και των περιβαλλοντικών συστημάτων, στο όνομα ενός γρήγορου αστικού και τουριστικού εκσυγχρονισμού, ήταν άλλο ένα παράδειγμα μη βιώσιμης και γι’ αυτό χωρίς διάρκεια ανάπτυξης για τη μεταπολεμική Ελλάδα.
Η υποβάθμιση μέχρι εξαφανίσεως, τέλος, ακόμη ενός εξαιρετικά σημαντικού, λόγω μοναδικότητας, ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος της Ελλάδας, της πλούσιας ιστορίας, του πολιτισμού και της παράδοσης, που όμοιά τους δεν υπάρχουν πουθενά αλλού στον κόσμο, γρήγορα έδειξε ότι η ανάπτυξη χωρίς ρίζες είναι μια αντιπαραγωγική πρακτική χωρίς προοπτική.
Κοινό χαρακτηριστικό όλων των παραδειγμάτων μη βιώσιμης ανάπτυξης είναι η «αρπαχτή», η αξιοποίηση δηλαδή κάθε φορά ενός, με ταυτόχρονη υποβάθμιση όλων των υπολοίπων, συγκριτικού πλεονεκτήματος του τόπου μας. Κι αυτό, στο όνομα πάντοτε μιας ανάπτυξης που δεν απευθυνόταν ποτέ στο κοινωνικό σύνολο, αλλά εξυπηρετούσε περιστασιακά μικρές ομάδες οικονομικών συμφερόντων.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα μιας τέτοιας, μη βιώσιμης και γι’ αυτό σύντομης διάρκειας και αποτυχημένης, αναπτυξιακής πολιτικής ήταν η μέχρι το 2016 περιπέτεια του μετρό της Θεσσαλονίκης.
Το έργο ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 2006 και ήδη το 2012, χρονιά που θα έπρεπε να είχε ολοκληρωθεί, αυτό είχε 5 έτη καθυστέρησης. Κι αυτό πριν καν αποκαλυφθούν τα αρχαία της Βενιζέλου…
Στη συνέχεια και μόλις αποκαλύφθηκε σε όλο του το μεγαλείο ο «Decumanus Maximus», μια ολόκληρη ρωμαϊκή και μετέπειτα βυζαντινή πόλη κάτω από τη σημερινή Θεσσαλονίκη, επιστρατεύτηκε το τεχνητό όσο και ανιστόρητο δίλημμα «ή αρχαία ή μετρό», για να καλύψει έντεχνα όλες τις πολιτικές αστοχίες και τα προηγούμενα λάθη. Ηταν ένα χρήσιμο και βολικό δίλημμα για να ξεμπερδεύουν με τα αρχαία και να αποποιηθούν ευθύνες και καθυστερήσεις.
Την ίδια ώρα, το παλαιοκομματικό κατεστημένο που βρισκόταν τότε στην κυβέρνηση συντηρούσε το μεγαλύτερο σκάνδαλο διαφθοράς της Θεσσαλονίκης, τον κρατικοδίαιτο όσον αφορά τα έσοδα, πλην όμως ιδιωτικό όσον αναφέρεται τη διανομή των κερδών, ΟΑΣΘ. Του οποίου η σύμβαση είχε μόλις παραταθεί, αντίθετα με κάθε έννοια νομιμότητας και δεοντολογίας, μέχρι δύο χρόνια μετά την ολοκλήρωση του μετρό…
Το έργο συνέχισε να «σέρνεται» εν μέσω διχαστικού κλίματος, διαμάχης και δικαστικών προσφυγών, μια και η τοπική κοινωνία είχε ξεσηκωθεί εναντίον των πρωτοφανών εξελίξεων. Μέχρι που το 2014 σταμάτησε ολοκληρωτικά η εκτέλεση του έργου και το μετρό οδηγήθηκε σε ένα ιδιότυπο status quo που ήθελε «ούτε αρχαία ούτε μετρό».
Εγινε, δηλαδή, το πρώτο έργο με εγκεκριμένη ευρωπαϊκή χρηματοδότηση που σταματούσε να υλοποιείται, σε εποχή μάλιστα οικονομικής κρίσης και άρα και μεγάλης ανάγκης επενδύσεων και δημιουργίας θέσεων εργασίας. Το μόνο που συνέχισε ανεμπόδιστα να λειτουργεί στην πόλη ήταν ο αμαρτωλός ΟΑΣΘ…
Τα τελευταία δύο χρόνια, ωστόσο, στη Θεσσαλονίκη συμβαίνει μια μεγάλη ανατροπή.
Τα έργα του μετρό επανεκκίνησαν τον Μάρτιο του 2016 σε νέες και σταθερές πλέον βάσεις.
Πλέον έχουμε έργο που «τρέχει» 3 φορές πιο γρήγορα σε σχέση με το παρελθόν, με σαφή, για πρώτη φορά, ορίζοντα ολοκλήρωσης και ρεαλιστικό χρονοδιάγραμμα. Κι αυτό, γιατί εγκαταλείφθηκε η προηγούμενη καταστροφική πολιτική που ήθελε τον πολιτισμό να μην μπορεί να συνυπάρχει με το μεγαλύτερο τεχνικό έργο υποδομής που έγινε ποτέ στην πόλη.
Η νέα πολιτική που εφαρμόζεται σήμερα με τον κωδικό «Και αρχαία και μετρό» είναι μια βιώσιμη πολιτική. Κι αυτό, γιατί είναι μια πολιτική ολοκληρωμένης αξιοποίησης και των δύο ανταγωνιστικών μέχρι πρότινος πλεονεκτημάτων, της τεχνολογίας και του πολιτισμού.
Τα οφέλη από μια τέτοια ολοκληρωμένη αναπτυξιακή πολιτική δρουν πολλαπλασιαστικά. Μόνο το 2017, επενδύθηκαν στο έργο 200 εκατ. ευρώ, ενώ χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας δημιουργήθηκαν είτε άμεσα, είτε έμμεσα στο έργο. Συγχρόνως, το ενδιαφέρον από πλευράς διεθνούς κοινότητας για ένα τεχνικό έργο, που ταυτόχρονα φιλοξενεί μοναδικής αξίας ανοιχτούς αρχαιολογικούς χώρους, δίνει μια πρόγευση για τα οφέλη που θα φέρει το έργο στην οικονομία.
Στη Θεσσαλονίκη σήμερα δοκιμάζεται μια νέα βιώσιμη αναπτυξιακή πολιτική που γυρνά την πλάτη στο κακό παρελθόν της ύφεσης και της ανεργίας, καθώς αξιοποιεί κατά τρόπο συνδυαστικό και ολοκληρωμένο τα μεγάλα συγκριτικά πλεονεκτήματα της πόλης.
* καθηγητής, πρόεδρος της Αττικό Μετρό Α.Ε.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου